近年（nián）来，随（suí）着（zhe）人工智能的发展，不断的有中高配（pèi）的汽车装配驾驶辅（fǔ）助系统，并（bìng）且市场渗透（tòu）率（lǜ）已超过三（sān）分之一。但（dàn）是，自动驾驶商业化落（luò）地依旧很困难。我们来听听业内人（rén）士是怎么说（shuō）的。

自动驾驶商业化的“三座大山（shān）”

自动驾驶（shǐ）正处于一条正确的（de）道（dào）路（lù）或许是业（yè）内共识，但就像一层层（céng）被包裹的茧，何时才（cái）能（néng）冲破（pò）束缚实现高级自动驾驶，无人敢保证。

“目（mù）前，以（yǐ）消费者为购买主体的（de）乘用车，普遍只（zhī）具备L1或L2级别的辅助驾驶功能。”一汽研（yán）发总院的高（gāo）先生讲道（dào），“具（jù）备L4及以上驾（jià）驶（shǐ）功能的车辆，主要是落地在一些封（fēng）闭或半封闭园区（qū）内的一些Robotaxi和（hé）无人驾驶（shǐ）小巴。这（zhè）种交（jiāo）通场景（jǐng）比（bǐ）较简（jiǎn）单，速度也（yě）比较低（dī）。”

问及这种现象难以（yǐ）突破的（de）原因，大部分（fèn）被访者提到的因素首先（xiān）是（shì）法规制定尚（shàng）不清晰。

HERE大中华区总经理奚宁先生（shēng）认（rèn）为：“各国关于自动驾驶的法（fǎ）规相对滞（zhì）后（hòu）于行业发展。L3涉及到人机交互，什么（me）场景下启动自动驾驶，什么场景下由驾（jià）驶员接管；L4、L5级（jí）别自动驾驶的权责划分，都是难题。”

“相（xiàng）较于国（guó）外，我们国（guó）家的优势（shì）在（zài）于基础建设能力强，集中规划，数字化程度高，但是在法规方面更严格一些，包括加密偏移（yí）、合规和审图的要求，同时（shí）人口密（mì）度极大，路况更加复杂等。”

这个（gè）问题，四维图新ADS团队研发（fā）总监李（lǐ）阳先生持（chí）有自（zì）己（jǐ）的观点。他认为，自动（dòng）驾驶的发展是缓慢且（qiě）长期的（de）过程，法规政策与行业相互促进。一个产（chǎn）品想稳健（jiàn）地在社会上（shàng）生存，它和管理层必定是有机共生的关系。

“当从业者里最强的人（rén）还没有真正把它做出（chū）来，能够服务千万（wàn）家、让大家知道这套系统可以万无一失的时候，法规很（hěn）难给到（dào）明（míng）确（què）的（de）标准。我们（men）很难（nán）要求政（zhèng）策制定者比技术专（zhuān）家还懂自动驾驶，这会（huì）是一个互相促进（jìn）的（de）过（guò）程。”

在战（zhàn）略层面上，自（zì）动驾驶汽（qì）车（chē）安全管理提升的确在缓慢地进行。

2021年4月，公安部（bù）就《道路交通（tōng）安（ān）全（quán）法（修订建议稿）》向社会公开（kāi）征求意见，其中已新（xīn）增了自动驾（jià）驶相关管理要求，包括对（duì）具有自动驾驶功能（néng）汽车进行（háng）道路（lù）测试方面的相关要求（qiú），以及对具（jù）备自（zì）动驾驶且（qiě）具备（bèi）人工直接操作模式的汽车违法（fǎ）行为和事故责任的判（pàn）定等（děng）。

其次，技术壁垒难以（yǐ）突破、知识（shí）体系（xì）演进过程（chéng）缓慢，是（shì）限制自动化发展不可忽视的（de）因素。

“自动驾驶是一个（gè）系统工（gōng）程，要实现在（zài）全场景情（qíng）况下使用，对感知、软（ruǎn）件（jiàn）和硬件的要求都很高。”奚（xī）宁先生认（rèn）为，高精（jīng）度（dù）地图和实时的动态服务作为扩展的传感器，对于提高自动驾驶汽车的（de）感（gǎn）知和安全冗余都是非常重要的。

“只有完（wán）善的法规，更成（chéng）熟的识别和感知技术，控制系统的（de）软硬件集成能力的发展，自动驾驶汽车才能（néng）超（chāo）越成熟的人类驾驶员（yuán）的能力。这些都（dōu）是自动（dòng）驾驶发展（zhǎn）的核（hé）心（xīn）要素”。奚宁先生说（shuō）。

技术难以突破，成本相应（yīng）难以（yǐ）降低。商业（yè）化必然跟成本、跟本（běn）来的价值有关（guān）。

近年来，摄像头、毫米波雷达、超声（shēng）波（bō）雷达技术在汽（qì）车上的（de）应用越来越成（chéng）熟，价格（gé）也（yě）不断走（zǒu）低，目前业界对自（zì）动驾驶成（chéng）本大幅降低持乐观态度。

根据统计，当前，车（chē）载摄像头的（de）单价持续走低，目前约为150元，预计未来降（jiàng）价空间有（yǒu）限；毫米波雷达的市场单价约（yuē）为600元，未来（lái）还有一定降（jiàng）价空（kōng）间；近（jìn）年来，固（gù）态激光雷（léi）达等产品，开始（shǐ）替（tì）代传统机械式雷达（dá），工（gōng）艺（yì）成本显著下降，加上未来自动驾驶技术发展带动供货量上升，将有较大降价空间。

“市场成熟量（liàng）级越高，成（chéng）本越（yuè）低。如果全国每年生产千万台自动驾（jià）驶车，成本（běn）还会再降低。但目（mù）前已经比（bǐ）5年前便宜很多了（le）”，李阳先生说。

当前，高级（jí）别自动驾驶正受困于场景（jǐng）。

眼下（xià），自动驾驶应用场景主要以高（gāo）速干线（xiàn）、末（mò）端配送、矿（kuàng）区、港口等为（wéi）主的载货场景（jǐng）以及环卫清洁等为主。这些场景封闭（bì），容易（yì）实（shí）现自动驾驶技术。但即（jí）便作为（wéi）刚需，局限（xiàn）性依旧存（cún）在：市场（chǎng）需求过小。

“一线（xiàn）城市的乘（chéng）客用商业软件打Robotaxi，大部分都（dōu）是去尝尝新（xīn）鲜”，某业内人士称，当前无人驾驶所（suǒ）带（dài）来的乘车体验感（gǎn），与（yǔ）技术（shù）成熟（shú）的人力司机尚有（yǒu）差距。

此外，他（tā）补充道（dào）：“在司机（jī）开车技术足够成熟的前提下，有些场景随机应变借道就能（néng）开（kāi）过去；但自动驾驶的（de）车为了保证安（ān）全，大部分策（cè）略做的比较（jiào）保守，只能等着前面（miàn）的（de）车——前面的（de）车不动，无（wú）人驾驶（shǐ）车（chē）就会一直等（děng）着。”

自动驾驶作为新事物，市（shì）场接受度和需求度并不高。与（yǔ）其急（jí）促地等待（dài）它落地，是否（fǒu）更应该想（xiǎng）想（xiǎng）：我们（men）真的准备（bèi）好（hǎo）迎接它的到来了吗？

摸黑阶（jiē）段，事故难以（yǐ）避免

近期，特（tè）斯拉（lā）方（fāng）面表示，公司的 Autopilot 自动（dòng）辅助驾驶已让行车安全达到了美国平均水平的8.9倍。

据（jù）追踪特（tè）斯拉事（shì）故的网站TeslaDeaths.com统计（jì），截（jié）至2021年5月7日，全（quán）球涉（shè）及特斯（sī）拉车辆（liàng）的车祸已（yǐ）导致181人（rén）死亡，其中6人涉（shè）及AP（Autopilot，自动辅助（zhù）驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动（dòng）驾驶）。

2021年8月（yuè），国内一位车主驾（jià）驶蔚来 ES8 在高速（sù）上发（fā）生交通事故，不幸（xìng）逝（shì）世，事故发生时在（zài）使用自（zì）动驾驶辅助（zhù）功能。9月，小鹏汽（qì）车（chē）一位车主在（zài）高速上打开（kāi）NGP，在与前方一辆载物板车会车时产生碰撞（zhuàng），车主事后（hòu）因脑震荡（dàng）住院。这位小鹏车主表示（shì）：“以为NGP可以自动识别板车并避开，但（dàn）当我发现（xiàn）它不行时（shí），刹车已经（jīng）来不及（jí）了。”

自动驾驶功能真的安全吗？

“首先，研究汽车使用说明书时我们会（huì）发现，功能想要（yào）开启，汽车所具备的交（jiāo）通（tōng）环境必须良好。现在发生的交通事故（gù），所处环境（jìng）大都恶（è）劣，或（huò）者汽车根本识别不出障（zhàng）碍物。在这种状况下，事故（gù）发生就难以避免。消费者（zhě）的使用场景（jǐng）很复杂，现（xiàn）有（yǒu）技术并不能完全覆盖所有（yǒu）场景（jǐng）。”高先（xiān）生认为，目前，自（zì）动驾驶还（hái）处于摸黑前行的阶（jiē）段，事故的发生（shēng）我们难以避免。

“自动驾驶太新（xīn）了（le），人们对（duì）它的早期认知过于乐观。”四维图新李阳先生认（rèn）为，当理（lǐ）论不断打（dǎ）造，经过验（yàn）证时就会发现问题，调整时就会（huì）经历一个（gè）低谷，自动驾驶（shǐ）的发展会有一个蛰伏（fú）的过程（chéng）。

他说：“从充满波折（shé）到逐渐清晰，这（zhè）就是事物发展的自然过程（chéng）。”

对于频（pín）发的事故，此（cǐ）前（qián），埃隆·马斯克在接受《时代（dài）》采访（fǎng）时表示：“当我们开始追求自动（dòng）驾（jià）驶技术（shù）时，有人对我说过这样一句话：即使你拯（zhěng）救（jiù）了90%的生命，但未能（néng）拯救（jiù）的（de）那10%人（rén）也会（huì）起诉你。”

“所以我认为，你不一定会因为挽救了生命而获得（dé）奖（jiǎng）励，但（dàn）一（yī）定会（huì）因（yīn）为没能挽救生命而受到指责。”

每一年都是自动驾驶（shǐ）“元年”

在车辆越来越多、道路越来越拥挤的当下，自动驾驶汽车无疑是未来（lái）的趋势。有分（fèn）析认（rèn）为，2022年是自动驾（jià）驶商业化分水（shuǐ）岭的一（yī）年。

“作为（wéi）迅猛发展（zhǎn）的新技术，自动驾（jià）驶每年都（dōu）有突破（pò）性进（jìn）展，每年都（dōu）可以说是元年。2021年（nián）也是（shì）有很多亮点的（de）一年，奔（bēn）驰L3级别的自（zì）动驾驶系统（tǒng）获得德国联邦汽车运输管理局的批准上路（lù），成为全球第一个量产上路的L3级别（bié）自（zì）动（dòng）驾驶平台。”HERE首席架构师陈艳女（nǚ）士认为。

在她（tā）看来，自动驾驶（shǐ）的（de）研发是一个厚（hòu）积（jī）薄发（fā）的过程（chéng）：“中国自动驾驶（shǐ）的市场（chǎng）潜力（lì）巨大，每一（yī）家车企和自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）玩家也有自己方案和路线图，在我（wǒ）看来（lái），每年都（dōu）是自动驾驶技术的新起点（diǎn），技术不断创新，数字化智能（néng）化（huà）的（de）应用迅（xùn）猛（měng）发展，中国的车（chē）企和自动（dòng）驾驶（shǐ）玩家（jiā）会（huì）在整个行业中创造更多里程碑。”

而李阳先生（shēng）则认（rèn）为，与其（qí）说2022年（nián）是自动驾（jià）驶商业化的元年（nián），不（bú）如（rú）说是自动驾驶交付的（de）元（yuán）年（nián）。

“如果（guǒ）从一个（gè）浪潮的最初信（xìn）号（hào）来看， 2021年已经给出充足的信号来（lái）证明哪个（gè）是原点，哪个是分水岭。2022年更（gèng）多要观望量产是否能够（gòu）交付。”

“在过去（qù），车企愿意释（shì）放机会给国内供（gòng）应（yīng）商（shāng），或者（zhě）说（shuō），车厂们愿意大踏步（bù）进（jìn）入L2+、接近L3这个领域，因此（cǐ）大家都在2021年拿到了订单。到2022年年底，供应商（shāng）如果无（wú）法如期交付，这个项（xiàng）目可能（néng）就会被取消（xiāo），或者供应商被（bèi）更（gèng）换。”

短期内，高（gāo）级自（zì）动驾驶商业化落地或许仍旧受困。谈到终（zhōng）极（jí）自动（dòng）驾驶，大部（bù）分从（cóng）业者（zhě）并不乐观。甚至（zhì），有（yǒu）人认为（wéi）它（tā）不一定会到（dào）来。

“因为周期过长，我们只能（néng）在具体商业（yè）语（yǔ）境（jìng）下来讨论自动驾驶。目前（qián）看，自动驾驶的商业动力是充足（zú）的，如果没有可能（néng）性的话，没人（rén）有（yǒu）动力去做。我认为，按照成本（běn）算，至少还（hái）需要5年（nián），自（zì）动驾驶（shǐ）才能够迎来正向的商业情况。近（jìn）期无（wú）法判断。”

李阳认为，相比展示激进的技（jì）术，他更愿（yuàn）意看到（dào）自（zì）动驾（jià）驶自身（shēn）的价（jià）值。

“推进自动驾驶的商业化落地（dì），应该（gāi）聚焦自动（dòng）驾（jià）驶本身带来（lái）的产品价值及（jí）社会价值（zhí），扎实做（zuò）好产品，而不是单纯追求自动驾驶的cool。做自动（dòng）驾驶的人（rén），心里（lǐ）大概都有一个更大的未来：通过解放驾（jià）驶员去减少（shǎo）交通事故、去救人，提（tí）升效率（lǜ）实现交通智能化，真（zhēn）正做出社会（huì）价值。”